SLM, Casas, luchtvaartsector, Suriname, quo vadis

Een KLM-toestel op Schiphol. Foto: Pro Shots

De afgelopen dagen zijn de Surinaamse Luchtvaartmaatschappij (SLM) en Civil Aviation Safety Authority Suriname (Casas) zowat in het nieuws verschenen met hun respectieve vingerwijzingen, maar waar wringt de schoen nou eigenlijk? De relatie tussen de SLM en Casas lijkt wel een never ending love-hate story. Al vanaf de SLM de B747-300 wenste te introduceren liep het certificeren stroef. Is het de welwillendheid van Casas om geen medewerking te verlenen of ligt het aan de managementzijde van de SLM?

Indien er een plan van certificering is ingediend bij Casas dan zullen deze dan toch stapsgewijs gevolgd moeten worden? Daarna liep de certificering van elk toestel die de SLM in dienst wenste te nemen nog steeds niet op wieltjes. Je zou denken van fouten wordt er geleerd. Wat nu wel de spuigaten heeft doen uitlopen is het laatste toestel van de SLM, namelijk de B777, die nog steeds niet gecertificeerd is. Is men zich er wel van bewust hoeveel kapitaal hiermee verloren gaat? Zowel aan de zijde van Casas, SLM en de overheid als enige aandeelhouder.

Dit toestel van de SLM, de B777-200, is vanaf december 2019 in Suriname werkloos, er wordt aan kapitaalvernietiging gedaan bewust of onbewust en de leasekosten moeten doorbetaald worden. En terwijl het toestel nog niet eens één millimeter commercieel gevlogen heeft, worden er andere toestellen ingehuurd door de SLM om de Mid-Atlantische route te onderhouden. De SLM is reeds een bedrijf in rode cijfers, met zulke besluiten en taferelen belandt het bedrijf in nog diepere cijfers. En nu is ook nog de COVID-19-pandemie komen bij kijken.

Waarom heeft de SLM het toestel niet in bijvoorbeeld de Verenigde Staten geregistreerd en de operaties normaal uitgevoerd met haar eigen toestel en in de tussentijd de certificering door Casas laten afronden? Dit was ze misschien goedkoper uitgekomen.

Terugkomend op COVID-19, moet en zal men er bewust van moeten worden dat de luchtvaartsector zich niet binnen een jaar zal herstellen. De International Air Transport Association (IATA) verwacht pas in 2024 een herstel (bron: IATA). Naar mijn mening zal deze zich pas kunnen herstellen als er medicatie en/of vaccinatie tegen corona bestaat. Zie al de landen die proberen hun maatregelen te versoepelen. In die landen neemt het aantal besmettingen wederom toe, met als gevolg dat de versoepelde maatregelen wederom worden teruggedraaid. Er worden ook negatieve reisadviezen door de betreffende overheden uitgevaardigd aan hun onderdanen en weer zijn reizigers uit bepaalde high risklanden niet welkom. Zo zijn bijvoorbeeld Surinamers niet welkom in Europa en recentelijk is er ook door Japan een inreisverbod opgelegd aan Suriname.

Met het aantal toenemende gevallen in Suriname zullen ook meerdere landen volgen die een inreisverbod voor Surinamers zullen instellen. Door dit gegeven zullen wij wederom naar de SLM moeten kijken. Stel nu dat de autoriteiten in Suriname het luchtruim openstellen voor commercieel passagiersvervoer. Waar gaat de SLM naartoe vliegen? Hoe gaat zij hierop inspelen? De bestemmingen van de SLM zijn allen high risk destinaties of verbod voor ingezetenen van Suriname die landen binnen te komen zoals Brazilië, Verenigde Staten, Europa en Trinidad.

Grote gerenommeerde vliegmaatschappijen leiden enorme verliezen als gevolg van de pandemie zoals Singapore Airlines met een kwartaalverlies van 680 miljard euro, AeroMexico met halfjaarverlies van US$ 1,3 miljard en All Nippon Airways (ANA) met een kwartaalverlies van US$ 1,51 miljard (bron: upinthesky.nl).

De indruk bestaat dat de luchtvaart big money making business is, maar helaas is dat niet het geval en toch zijn er heel wat mensen die een baan zoeken in deze branche. De reden is heel simpel. Dit is nou eenmaal een sector die heel fascinerend is, heel moeilijk te omschrijven, maar toch fascinerend. Je wordt er bijna geil van. Dit kunnen alleen luchtvaart liefhebbers begrijpen.

De inputs die nodig zijn om een vliegbedrijf draaiende te houden zijn grote kapitaalslurpers bijvoorbeeld vliegtuigen, airports etc. Een vliegtuig kost al gauw in de US$ 200-350 miljoen. Als het geleased wordt is het ook al gauw US$ 1-3 miljoen (geschatte waarde) op maandbasis. Maak er een optelsom van en zie daar hoeveel omzet gedraaid moet worden door een airline alvorens een beetje winst te kunnen maken.

Er zal wel gedacht worden binnen de overheid en er wordt reeds jaren hierover gesproken om de SLM te privatiseren, maar de SLM in deze staat privatiseren heeft helemaal geen zin. Er is geen enkel bedrijf die de SLM in de huidige staat wenst over te nemen. Is privatisering op dit moment wel de oplossing? Is het niet verstandiger juist nu vanwege COVID-19 met een overheidsgarantie te kunnen opereren? En hoe moet de SLM aantrekkelijker gemaakt worden voor investeerders? De SLM in zijn geheel privatiseren lijkt naar mijn mening geen optie.

Ter afsluiting wens ik eveneens een sneer uit te delen aan alle maatschappijen wereldwijd en in het bijzonder de KLM. In het bijzonder de KLM, omdat zij als enige grote wereldmaatschappij op Suriname vliegt. De KLM is nu in een dispuut met de reisbureaus in Suriname vanwege de commissie die ze aan Surinaamse reisagenten moet uitbetalen. De KLM is van mening dat vanwege de COVID-19-situatie zij verlies lijdt en dat ze dan zelf haar tickets gaat verkopen. En dit is precies waar de KLM de fout ingaat. De reisagenten zijn jullie ambassadeurs.

De KLM-callcenter kan de druk niet aan. Hier in Suriname kan niemand bellen naar een Surinaams telefoonnummer van de KLM, alles gaat naar Nederland. Er is een WhatsApp-optie, Facebook Messenger-optie etc., maar de passagiers wachten dagen alvorens ze antwoord van de KLM krijgen. Bij een reisbureau hebben ze dezelfde dag nog een antwoord. Ligt natuurlijk ook aan de reisbureauhouders om te investeren in hun personeel, want iemand die geen weet van zaken heeft kan jouw bedrijf heel veel schade toebrengen. Dit heeft niet alleen betrekking op Suriname, maar wereldwijd.

Arif Soebratie
arif.soebratie@gmail.com

VANDAAG